• Dos años del TA390

    A continuación encontrará las notas de campo del Grupo de Operaciones en el marco de la investigación general sobre el vuelo TACA 390. El propósito de las notas de campo es proporcionar observaciones iniciales y los comentarios de apoyo a la investigación en general. El informe no proporciona un análisis o conclusiones.

    Captain Jorge Martinez Captain. Bob Hendrickson
    Group Chairman Office of Accident Investigator
    Operational Factors Federal Aviation Administration
    DGAC Honduras

    Chris McGregor Captain Rodrigo Brenes
    Flight Safety, COCESNA-ACSA delegated by
    Airbus El Salvador AAC.
    SMS
    Mr. Jerome Projetti Captain Paddy Judge
    Aviation Safety Inspector Investigator -Air Accident
    BEA Investigation Unit
    Ireland

    Name Captain Eduardo D’Antonio
    Mena


    Nationality El Salvador and USA

    Licence Number SS 92, FAA 26734560

    Medical Class 1

    Medical Date 30 July 2007

    Began as Captain 21 Sept 2004
    A320

    Total Hours with 11,196
    TACA

    Total Hrs P1 A320 2,926

    Total Hrs A320

    Hours in 2007 827.25

    Hours in April 2008 63.20

    Hours in May 2008 58.23

    Hours in last 7 20.52
    days

    Last Simulator 17 March 2008

    Comments Good performance

    Last Line Check 27 September 2007

    Last operation into 10 May 2008
    TGU as Captain

    Total landings in 52
    MHTG

    Name First Officer Juan
    Rodolfo Artero Arévalo


    Nationality El Salvador

    Licence Number SS 920, FAA2673456

    Medical Class 1

    Medical Date 30 July 2007

    Began as Capitan

    Total Hours With Taca 1607

    Entrevista del capitán Miguel Mojica (TACA, Director de seguridad de vuelo)

    El Capitán Miguel Mojica fue entrevistado por el capitán de Paddy Juez (AAIU), el capitán Rodrigo Brenes (AAC & ACSA-COCESNA), Bob Hendrikson (FAA) y observada por C McGregor (la seguridad de vuelo, Airbus). Los puntos clave y observaciones.

    MHTG (Toncontin) es considerado un aeropuerto especial. El capitán debe ser el piloto que opere para el despegue y el aterrizaje. El capitán debe acumular más de 300 horas en el mando antes de ser considerado para este aeropuerto.

    Hay un promedio de 60 días. Si el capitán no vuela hacia MHTG dentro de esos 60 días se debe repetir el vuelo con el capitán de la formación. La formación incluye la escuela de tierra

    • El aeropuerto está a sólo visual.

    • No hay formación en el simulador específico para este aeropuerto.

    • Tanto el A319 y A320 puede volar en MHTG, pero no el A321

    • No existen procedimientos normalizados de trabajo para el rendimiento de la pista

    • El aterrizaje suele ser completado como parte de la información antes del vuelo.

    El capitán del vuelo, Cesare D'Antonio, era considerado un excelente capitán. Tuvimos la oportunidad de revisar sus registros de entrenamiento. Vía telefónica se estableció contacto con el capitán de formación que recientemente completó su formación con dos miembros de la tripulación y confirmó sus notas de capacitación que al final fueron un fiel reflejo de su actuación.

    El carácter del capitán fue descrito como 'relax', pero profesional. Era soltero. No hubo evidencia de asuntos personales o problemas en este momento.

    El capitan Cesare D'Antonio una vez fue reprendido por seguir un enfoque que no se estabilizó.

    Hablamos de las notas de la formación del Oficial Juan Rodolfo Artero Arévalo y se observaron excelentes notas las cuales daban como resultado la capacitación correcta para formar parte de la tripulación.

    Entrevista del capitán Soto (TACA, piloto mayor y Honduras formación de pilotos)

    El grupo se entrevistó con el capitán Soto en dos ocasiones. La primera fue interrumpido por la investigación de negocios. El capitán Soto es responsable de la formación y aprobación de los capitanes que operan para MHTG.

    Como se ha señalado la formación incluye la escuela de tierra y el tacto y entra en MHTG. Sólo los capitanes reciben la formación específica MHTG, que consta de 2 partes, la teórica y el entrenamiento de vuelo

    Los capitanes deben acumular más de 400 horas en el mando a excepción de los pilotos locales en que el requisito es de 200 horas. Además se debe tener un registro de una buena formación y la actitud antes de ser considerado para MHTG.

    Los documentos de formación han sido facilitadas por el capitán Soto al equipo de investigación.

    La entrevista comenzó de nuevo en la mañana del 06 de junio de 2009 con el capitán Paddy Juez (AAIU), el capitán Rodrigo Brenes (AAC & ACSA-COCESNA), y Chris McGregor (la seguridad de vuelo, Airbus. Los capitanes son recomendados por el jefe de pilotos para la operación MHTG

    Si un piloto de 60 días caduca debe viajar en calidad de observador en un vuelo a MHTG y completar un segundo vuelo acompañado de un instructor de la aerolínea para restablecer su aprobación. Esto le ocurrió al capitán Cesare D'Antonio, por lo que fue "re-calificado" por un instructor. Si el aspirante no aprueba el segundo examen entonces el capitán se quita de la lista de los aprobados para operar en MHTG. Las altas tasas de descenso en definitiva son comunes.

    Para determinar la gravedad de la superación, el Comité considera, aproximaciones estabilizadas, las llamaradas de largo, control de velocidad, las tasas de descenso.

    No hay formación en el simulador específico para TGU. Los debates han tenido lugar en relación con esta cuestión, pero ninguna reunión formal ni evaluación costo-beneficio para evaluar la necesidad. No hay formación específica para los primeros oficiales que vuelan a TGU. Desde hace dos años todos los pilotos tiene una copia en CD de la sesión informativa que el capitán Soto había producido. El capitán Soto indicó que era difícil programar las listas para que haya tiempo suficiente en la escuela de tierra. La escuela de formación de TGU dura aproximadamente 1 hora.

    Todos los instructores reciben cursos de formación de seguridad. Como garantía los instructores son controlados por las autoridades locales.

    Los entrenamientos no pueden ser similares. Los aeropuertos son clasificados en los Manuales de Operaciones como A, B y C donde C es la más difícil. MHTG es considerado como clasificación "C" debido al terreno montañoso.

    Aproximadamente 20 de 25 pilotos están aprobados para TGU.

    Durante nuestra investigación TACA ha proporcionado una serie de documentos pertinentes a las operaciones incluyendo el plan de vuelo, hoja de carga, etc

    Una auditoría de la Línea de Operaciones de seguridad (LOSA) de la Universidad de Texas dio resultados positivos. Puso de manifiesto la interferencia cabina (azafatas, mecánicos, etc), uso limitado de los radares meteorológicos y de información del terreno como áreas de mejora.

    Un comité compuesto por el piloto mayor de la aerolínea Taca el capitán Mojica, y varios expertos técnicos, en función del tema en cuestión, se reúnen una vez al mes para examinar las superaciones.

    El check-in de la tripulación es de 1 hora antes de su expedición. Son necesarios para figurar en el avión 45 minutos antes de su expedición. No existen requisitos para una versión anterior de check-in para vuelos MHTG aunque la información enfoque tiene que ser en parte lo que se llevó a cabo antes del vuelo.

    El plan de vuelo indica que el auto-max de freno que se requiere para MHTG está en conflicto con la documentación MHTG de formación inicial que se afirmaba que el medio de frenado debe ser utilizado. El capitán Soto indicó que la declaración en el plan de vuelo era incorrecta. Aclaró que es obligación del capitán del vuelo el utilizar la potencia de frenado cuando sea necesario. No parecía haber ningún énfasis en los procedimientos de control sobre el desempeño de aterrizaje, mientras que en ruta o antes del aterrizaje.

    Las condiciones METAR relevante sobre el momento del accidente fueron:

    MHTG 301500Z 19004 2000S-DZ FEW008 BKN020 OVC080 21/19 Q1016 2KM SW S WSW PCPN 8 Km. del DC HZ CL

    MHTG 301600Z 3000SW 20009-DZ FEW006 BKN020 OVC080 22/19 Q1017 a 3 Km. al SW WSW W 8 Km. del CTE E PCPN CL D / C UNL HZ


    El METAR de aterrizaje para RWY 02 muestra que para las condiciones por encima del peso máximo de aterrizaje en la pista 02 en condiciones secas, con un componente de viento en cola era -10 nudos 59.200 kgs. En condiciones de humedad, era 48.900 kgs.

    La siguiente indicación significa que un aterrizaje no está permitido en esta condición.

    Después de haber obtenido esta información Aeroman Virtual le pidió su opinión al Capitán Soto sobre el rendimiento y carácter del capitán Cesare D'Antonio's. Lo describio como un capitán con un excesivo espiritu de confianza. En el 2005 el capitán Cesare fue ascendido de primer oficial a Capitán.

    Dentro de TACA hay un máximo de dos enfoques que deben de verificarse antes de desviar un avion al aeropuerto alterno.

    Cuando se le preguntó acerca del requisito de su formación en las notas de "Breve pérdida de frenado procedimiento" el Capitán Soto hizo referencia al procedimiento para la pérdida de rendimiento de los frenos y señaló que una parte de este procedimiento fue una breve aplicación de los frenos de estacionamiento.

    Aterrizaje de rendimiento para RWY 02

    La información del balance de carga mostró el peso de la aeronave TA390 en el momento del aterrizaje en 64.389 kg con un máximo de 64.500, una con carga de 111 kgs. Aunque no fue posible pesar los pesos de popa y el equipaje de la bodega de proa se pesó 1.089 kilogramos y se registraron, una diferencia de 68 kg reduciendo así la carga bajo a 43 kgs. El grupo está esperando la confirmación del total de combustible a bordo en el momento del evento.

    Además hay un pequeño ribete de aproximadamente 10 pies después del final de la pista, que mostraba signos de impacto en el tren de morro. Una valla de alambre, con el apoyo de los postes de metal insertados en una base de cement que protege el borde del acantilado. Este cerco fue roto por el paso del avión TA390.

    El grupo solicitó formalmente un informe coeficiente de fricción en la pista antes y después del accidente, tanto para condiciones húmedas y secas. La correspondencia oficial recibida. Entendemos el coeficiente de fricción que no se midió antes o después de la que vuelve a allanar.


    Entrevista con los controladores ATC

    La torre de grabación de voz (en español) se ha puesto a disposición del equipo de investigación. Los controladores ATC que estaban de servicio el día del accidente fueron entrevistados.

    ATC APP en MHTG

    Wilfredo Flores

    Planificación del ATS

    ATC APP en MHTG

    Controlador de Javier Padilla

    ATC Tower en MHTG

    Ricardo López

    ATC Tower en MHTG

    Jorge Perdomo

    ATC Tower en MHTG

    Ramón Moncada

    Supervisor

    Ellos fueron entrevistados y todos ellos coinciden en que el a / c parece de normal funcionamiento (de aproximación y aterrizaje), dos de los controladores señalaron un posible punto de aterrizaje, que está entre la calle de rodaje E y la torre de control. El Contralor mencionó que el enfoque a / c hizo una aproximación frustrada debido a la visibilidad en el lado norte y que fue insuficiente cuando el vuelo estaba haciendo la aproximación de circuito para la pista 20. Para el enfoque siguiente debido al mal tiempo, el piloto decidió cambiar la RWY y la tierra con un viento en cola. Segun el controlador todos sus informes eran coherentes entre sí. El equipo solicitó un informe escrito de todos ellos. Todos los controladores ATC confirmaron que se informó a la ITF 390 del viento de cola (unos 10 nudos) y las húmedas condiciones de la pista.


    Entrevista del personal de seguridad que estaban de guardia el día del accidente

    Elías Abraham

    Carlos Caballero

    Ellos fueron entrevistados por separado y de acuerdo en que el A / C apareció la toma de contacto casi en frente de la torre de control. Elias observó el A / C, hasta que desapareció. Elías informó que vio la nariz permanecer en el aire por largo tiempo. En caso contrario, declaró que la operación parece normal. Ni los testigos dijeron haber descubierto indicios de uso inversoras del empuje.

    Comentarios de pasajeros

    Pasajero describió el aterrizaje suave (pasajeros aplaudieron).

    Entrevista de los pasajeros

    Jaime López Ciudadanía: Venezuela

    Cel. en el CCR (506) 8-387-4937 de en el CCR (506) 2-281-015 e-mail: jlopez@mpgca.com Sentado en 22d

    Guido Alpízar Ciudadanía: Costa Rica

    Cel en el CCR (506) 8-860-5623 e-mail: alpinneck@racsa.co.cr Sentado en 22e

    Enrique González

    Nacionalidad: México, pasaporte # 07050055393 Cel en el CCR (52) 1871-736-1852

    e-mail: jenrique-j-gonzalez@vfc.com Sentado en 19 bis


    Video de Seguridad

    El equipo revisó las grabaciones de vídeo suministrado por el aeropuerto. La calidad de imagen es pobre. Tres casos de aterrizaje de la aeronave fueron observados en las cámaras de seguridad del aeropuerto: Estas grabaciones muestran una aspersión de agua visible con la aeronave en la configuración de aterrizaje con alerones extendidos.

    El aterrizaje parece normal. El Spray es evidente en el tren de aterrizaje principal. Despliegue inversor de empuje es evidente. Spoiler y despliegue la aleta es evidente.



    Grabación de voz Torre de Control

    La grabación de una conversación entre el piloto del Airbus 320 de TACA, accidentado el pasado 30 de mayo, y la torre de control del Aeropuerto de Toncontín, Honduras, revelaría que fue advertido de la situación climática y del sentido que tendría que tomar al aterrizar, lo que habría dejado en manos de los pilotos la decisión final del aterrizaje, según publican el diario El Tiempo de Honduras y La Prensa Gráfica de El Salvador.

    Según El Tiempo de Honduras, la grabación entre el personal de la torre de control y la tripulación del avión indica que los pilotos recibieron advertencias sobre el estado del clima y que el viento soplaba de Sur a Norte, el mismo sentido en que aterrizó la aeronave.

    Aunque la grabación en su mayoría está en lenguaje técnico, refiere el diario hondureño, “en varios fragmentos se escuchan con claridad los detalles sobre las condiciones meteorológicas, dejando a criterio de los pilotos la última decisión, que es lo que se estila en aeronavegación”.

    Agrega el diario, que al inicio de la cinta se escucha a uno de los pilotos notificando al personal de la torre sobre un viraje que harían al aproximarse a la pista. Asimismo, refiere que los empleados de la torre le dicen a la tripulación que avisen cuando enciendan las luces de aterrizaje.

    “Más adelante el jefe de la torre le pide al piloto confirmar el viraje de procedimiento. El piloto también notifica que tienen la pista a la vista y que continuarán con el procedimiento visual”, narra el diario hondureño.

    ATERRIZARON AL REVÉS. Citando al ex comandante de la Fuerza Aérea Hondureña, Roberto Mendoza Garay, El Tiempo refiere que la torre de control hizo lo correcto al explicar a la tripulación la altura de las nubes.

    El “techo” del cielo en ese momento estaba a 8,000 pies por lo que “tenía que haber aterrizado de Norte a Sur por la dirección del viento que estaba de Sur a Norte a una velocidad de 18 kilómetros por hora”. También dijeron a los pilotos que había nubosidad y llovizna en la parte Sur del aeropuerto.

    “Entonces la aproximación correcta era la otra pista, pero también cuando ya al final le dan al piloto instrucciones para aterrizar, le vuelve a decir al piloto la posición del viento”, señaló Mendoza, citado por el diario.

    Mendoza Garay añadió que “la gente debe saber que en esas circunstancias la última palabra la tiene el piloto, que se apoya en su propia observación”.

    Entre torres–
    Control, ¿el Airbus va a aproximar a la 02 o a la 20?
    Solicitó el piloto, está solicitando a la 20 en directo por las condiciones de aproximación a la 20. –Gracias.

    Entre el piloto y la torre de control. Estamos cuatro millas al sur, nueve mil pies. Vamos a sentar un 360 para salir en el 018.

    –Con precaución.–Gracias, gracias.

    –¿Puede continuar radial 198 para continuar aproximación?–Afirmativo.–Notifique viraje de procedimiento.–Aproximación con pista a la vista, vamos a continuar visual para continuar a la 2.–Pista a la vista, 1540, comunique a torre 187.–187

    Taca 390… Torre Taca 390 con pista a la vista, circular pista 02.

    –Copiado, afirma, solicitando circular 02 porque circular para la 20 no es posible el proceso.–390 a solicitud continuar aproximación pista 02, notifique en TACA, viento uno no hay, cero grados 10 nudos.–Notificaremos base TACA.

    –Estamos a 9.5 millas–811 descienda a uno 0 mil 100. Notifique.–Uno cero nueve mil aprobado.–Iniciando viraje procedimiento.

    –Autorizado aterrizar pista 02… Con precaución, pista húmeda.–Copiado, muchas gracias, autorizado aterrizar pista 02 (vuelo) 390.–Estamos siete millas.–Recibido. Notifique pista a la vista.(fin de la grabación)

    FOQUA grabación

    Dos observadores de la AAC de Irlanda (IAA) observaron las grabaciones de pleno derecho en San Salvador. Afirmaron que el avión realizó tres enfoques:

    1. Una primera aproximación que interceptó y se unió a los 198 º VOR radial en 9.000 pies de altura que fue seguido por un motor.

    2. VOR procedimiento de aproximación, que a su vez se realizo un nuevo procedimiento que dio lugar a la elavación de la aeronave dando repentinamente vuelta.

    3. Una aproximación visual y y un touchdown tarde.

    A continuación presentamos una representación grafica de simulador de los ultimos movientos del TA390



    Este video muestras los movimientos realizados por el TA390. Poco antes de estrellarse, D'Antonio, que murió ese día, intentó comunicarse con la torre de control de El Salvador para pedir permiso con el fin de desviarse a San Pedro Sula, a unos 180 kilómetros al norte de Tegucigalpa, o regresar a su país.

    "Estamos con viento de cola. Están muy bajas las nubes", se escucha al piloto en la grabación. Su última palabra legible es "pu....".

    En la plática, los controladores aéreos dijeron al piloto que había una visibilidad de apenas dos kilómetros, cuando la requerida es de cinco en la terminal aérea, y que la pista estaba húmeda y los cielos de la capital nubosos. Por esas causas, lo instaron a aterrizar por el extremo norte de Toncontín.

    El piloto, sin embargo, solicitó lo contrario y, ante su insistencia, la torre lo autorizó a aterrizar por el sur de la pista.

    A continuación presentamos la conversación completa en la cabina de control del Airbus 320 vuelo TA390.

    PIC: Piloto
    SIC: Copiloto
    TWR: Torre de control

    La grabación esta en horario UTC. Por favor restele 6 horas.

    15:18:03.5
    APP DOS DOS CERO grados CERO CINCO nudos
    15:18:06.0
    APP No se prevee demora en su aproximación
    15:18:08.6
    APP Visibilidad reducida a dos kilómetros al SIERRA, al SIERRA-WHISKEY y al WHISKEY SUR WHISKEY, por nubosidad baja, lluvia
    15:18:14.1
    APP los demás cuadrantes OCHO kilómetros
    15:18:16.2
    APP Pocos a OCHOCIENTOS pies, quebrados DOS mil, cubierto OCHO mil, DOS UNO ambiente... de rocío UNO NUEVE con QNH TRES CERO CERO TRES
    15:18:23.7
    APP De presente posición vuele al fijo de UNO CERO DME radial CERO..CERO..OCHO
    15:18:29.7
    RDO-2 Volando al fijo de DIEZ CERO..
    15:18:30.5
    PIC Al CERO CERO OCHO de DIEZ?

    15:18:31.9
    RDO-2 CERO OCHO el TACA TRES NUEVE CERO muchas gracias y con aproximación CERO DOS
    circular VEINTE...CERO OCHO
    15:18:49.6
    P1C Bueno entonces vamos para la.,.VEINTE entonces ni modo
    15:18:52.6
    SIC AlaVEINTEveah!
    15:18:54,0
    PIC Vamos volando al fijo de DIEZ...
    15:18:56.4
    SIC check
    15:18:56.8
    PIC Coneh...
    15:18:58.3
    PIC En el CERO CERO OCHO
    15:18:59.7
    PIC Descenso a DIEZ MIL Thrust idle open descend
    15:19:02.6
    SIC check
    15:19:02.6
    PIC Pues vamos a cambiar esta mierda entonces hom...
    15:19:04.6
    SIC No..
    15:19:21.4
    PIC Ahuevo!...bueno!

    15:18:40.1
    APP
    15:19:53.9
    PIC Haaay!... estos cerotes..
    15:19:57.1
    APP TACA TRES NUEVE CERO,descenso a NUEVE MIL PIES notifique establecido UNO CERO DME radial UNO NUEVE OCHO
    15:20:04.4
    RDO-2 Radial... UNO NUEVE OCHO me confirma de DIEZ?
    15:20:08.3
    APP Correcto UNO CERO DME al sur UNO NUEVE OCHO radial
    15:20:11.2
    RDO-2 Copiado muchas gracias con [incomprensible] de DIEZ CERO en el UNO NUEVE OCHO TACA TRES NUEVE CERO
    15:20:16.8
    PIC Ya sabía Yo
    15:20:18.7
    PIC Gran pendejo este hijoeputa, porque dijo primero la aproximación...
    15:20:18.7
    ATC-? [Radiocomunicación incomprensible]
    15:20:23.4
    SIC De la VEINTE
    15:20:25.0
    PIC A la DOS circular a la VEINTE
    15:20:26.5
    SIC Si...
    15:20:27.7
    PIC Nav vah ese es...

    15:20:28.8
    SIC Check
    15:20:29.1
    ? El de...
    15:20:32.7
    PIC A pues entonces puta por gusto estoy sacando esta mierda
    15:20:36.6
    SIC [Risa]
    15:20:37.5
    PIC Entonces eh...otra vez va el DIECIOCHO
    15:20:41.2
    PIC DIECIOCHO
    15:20:44.0
    PIC DOS... [incomprensible]
    15:20:46.5
    PIC Mas es lo que me hacen hacer trabajar de mas estos cerotes
    15:20:53.7
    PIC Para NUEVE MIL el descenso dijo vah
    15:20:55.1
    SIC Afirma Capi [incomprensible]
    15:27:55.4
    PIC Así no podía circular yo a la.
    15:27:57.4
    SIC No a...
    15:28:08.5
    ? [PTC & SIC Incomprensible]
    15:28:12.6
    PIC Check
    15:28:20.5
    PIC No quise usar TOGA para no hacer el gran-
    15:28:22.6
    STC Si
    15:28:22.8
    PIC -escándalo hijueputa entoe

    15:28:25.2
    PIC Directo al VOR
    15:28:27.6
    PIC Yyy...vamos hacer la aproximación a la DOS otra vez
    15:28:30.9
    PIC Para ver si circulamos a la DOS, entramos con viento de cola porque a la VEINTE no podíamos circular así
    15:28:37.2
    PTC Están muy bajas las nubes
    15:28:38.2
    SIC Cheke pues
    15:29:48.8
    ? [Incomprensible]
    15:29:53.3
    PTC Póngame a. la CERO DOS de nuevo para iniciarla toda vamos a darle al VOR y al alejamiento eh saliendo en el radial y luego viraje de procedimiento
    15:30:01.4
    SIC Afirma
    15:30:03.5
    PA 1 Damas Caballeros buenos dias les saluda el Capitán nada más para informarles que hemos efectuado una maniobra de aproximación frustrada debido a nubes bajas acá en Tegucigalpa eh en este momento estamos procediendo a efectuar una segunda aproximación, para posiblemente aterrizar en la misma pista, ya que si tenemos capas de nubes bajas, nada más muchas gracias por su comprensión, no hay nada de que alarmarse, cualquier cosa le mantendremos informados, muchas gracias

    15:30:35.9
    PA 1 Ladies & Gentlemen Good morning this is your Capíain speaking,
    15:30:38.5
    PA 1 Just to inform you that, we have executed a missed approach due to the low cloud layer here in Tegucigalpa nothing to be worried about
    15:33:36.6
    SIC Se perdió
    15:33:36.7
    PIC -después nos metimos
    15:33:37.7
    PIC Cómo putas circulamos(bamos) ahí a la VEINTE
    15:33:39.3
    PIC Sólo pegarnos al cerro íbamos a ir
    15:33:54.3
    OPS TACA TRES NUEVE CERO operaciones buenos días
    15:34:14.3
    PIC Vah si frustramos en ésta
    15:34:17.1
    PIC Nos vamos al VOR holdeamos,
    15:34:18.8
    PIC Preguntamos a operaciones que tienen hasta el combustible
    15:34:21.0
    PIC Qué tenemos si nos vamos para San Pedro

    15:34:22.7
    SIC Check Capi
    15:34:23.5
    PIC Estamos?
    15:34:55.5
    PIC siete millas DOS QUATRO TRES.
    15:35:07.2
    RDO-2 y el taca TRES NUEVE CERO iniciando viraje de procedimiento para la CERO DOS
    15:35:13.3
    APP TACA TRES NUEVE CERO recibido notifique luces de pista a la vista
    15:35:17.0
    RDO-2 notificaremos pista a la vista TACA TRES NUEVE CERO
    15:35:24.7
    PIC tómeme el tiempo por favor
    15:35:30.6
    PIC tenemos viento de frente le voy a dar unos... CUARENTA segundos
    15:35:35.6
    SICcheck
    15:36:07.5
    SIC tiempo es...
    15:36:08.9
    PIC izquierda CERO SEIS TRES

    15:36:11.2
    SIC check
    15:36:23.6
    PIC si quiere pruebe operaciones otra vez... dígale que estamos haciendo el segundo...que pregunte a El Salvador que queremos hacer si fallamos en esta
    15:40:36.2
    RDO-2 Torre TACA TRES NUEVE CERO con pista a la vista circular pista CERO DOS
    15:40:41.3
    TWR TACA TRES NUEVE CERO confirmeee...solicita la pista CERO DOS con viento de DOS CERO CERO grados UNO CERO nudos cambio?
    15:40:48.0
    SIC DOS CERO CERO UNO CERO dice
    15:40:49.6
    PTC Sí porque la circulada a la VEINTE está muy paloma dice
    15:40:52.1
    RDO-2 Copiado..afirma solicitando la circulada a la CERO DOS porque... circular para la VEINTE no es posible al presente
    15:40:58.9
    TWR TRES NUEVE CERO a solicitud continué aproximación pista CERO DOS notifique en base, viento UNO NUEVE CERO grados UNO CERO nudos
    15:41:05.9
    RDO-2 Notificaremos base TACA TRES NUEVE CERO
    15:41:08.6
    PIC OK
    15:41:12.5
    PIC Puta pero es que está muy baja esta mierda hombre!

    15:42:30.9
    PIC Ves, para esto no nos pagan lo suficiente para andar en inventando esta mierda...
    15:42:34.5
    SIC [risa]
    15:42:36.3
    SIC Estamos ya Capi
    15:42:36.9
    ? [exhalación]
    15:42:39.2
    SIC remove status?
    15:42:40.2
    PIC cómo?
    15:42:40.9
    SIC remove status?
    15:42:41.4
    PIC clear removed.
    15:42:42.3
    SIC sí.
    15:42:43.5
    CAM [sound of engine spool up]
    15:42:52.0
    PIC Chequéeme si quiere e! viento y el.....
    15:42:53.9
    EGPWS ONE THOUSAND [RA alert]
    15:43:24.8
    PIC No estamos autorizados todavía?

    15:43:26.9
    SIC no todavía no Capí.
    15:43:29.0
    TWR TACA TRES NUEVE CERO VIENTO UNO NUEVE CERO GRADOS UNO CERO NUDOS autorizado a..aterrizar pista CERO DOS a solicitud- precaución con pista húmeda
    15:43:36.1
    PIC Correcto
    15:43:36.7
    RDO-2 Copiado muchas gracias autorizado a..aterrizar pista CERO DOS TACA TRES NUEVE CERO
    15:43:39.8
    CAM [sound of engine spooling up]
    15:43:40.6
    PIC Set Rad Nav el CERO CERO OCHO por si acaso nos tenemos que ir al aire
    15:43:44.9
    SIC CERO CERO OCHO Capi set
    15:43:46.8
    EGPWS ONE THOUSAND [RA alert]
    15:43:47.6
    PIC en ámbar
    15:45:04.2
    EGPWS FORTY [RA alert]
    15:45:04.9
    EGPWS THIRTY [RA alert]
    15:45:05.7
    EGPWS TWENTY [RA alert]
    15:45:06.2
    CAM [sounds similar throttle movement]

    15:45:06.2
    SV Retard..Retard
    15:45:08.2
    EGPWS FIVE [RA alert]
    15:45:11.7
    CAM gear
    15:45:12.1
    CAM [sound similar to touchdown & compression]
    15:45:13.3
    CAM [sound increase in background noise]
    15:45:13.4
    SIC spoilers
    15:45:15.0
    CAM [sound increase in background noise]
    15:45:17.0
    SIC rev(ersers) green.
    15:45:18.9
    SIC manual braking.
    15:45:20.4
    STC decel.
    15:45:21.8
    CAM [sound similar to engine spool up]
    15:45:26.4
    CAM [sound similar to engine spool down]
    15:45:27.2
    SIC SEVENTY knots
    15:45:28.3
    PIC quíteme quitemel el... !
    15:45:28.8
    CAM [sound similar to throttie movement]
    15:45:30.5
    CAM [sound of click]

    15:45:31.5
    CAM [sound of single chime]
    15:45:33.0
    ? [sounds of inhale/exhale/breathing]
    15:45:34.2
    CAM [sound of thump/clunk]
    15:45:34.8
    PIC puta.
    15:45:35.2
    CAM [sound of thump/clunk]
    15:45:35.7
    CAM [sound of thump/clunk]
    15:45:36.0
    CAM [very loud sounds begin, and continué to end of recording]
    15:45:38.3
    CAM [end of recording]
    [end of recording]
    15:45:38.5
    End ofTranscript

    Hoy, dos años despues de este fatidico accidente nos llenamos de muchos sentimientos. Cerramos asi nuestra investigación, sabiendo que pudieron suceder cosas mejores, sin embaergo fue lo que el destino preparo para aquel viernes 30 de mayo de 2010. Ahora nuestro sitio www.taca390.tk quedara como un legado en memoria de:

    César D’Antonio, salvadoreño, piloto del aparato;
    Jeanne Chantal Neele, brasileña, esposa del próximo embajador de ese país en Honduras,
    Harry Brautigam, nicaragüense, presidente del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE).
    Gustavo Adolfo Trochez Aguilar y José Rolando Aguilar Núñez, fallecidos en tierra a causa del impacto.

    Guatemala de la Asunción, Domingo 30 de Mayo de 2010.



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