• Demanda contra Taca por el vuelo TA390

    Y continuamos con nuestro especial de Mayo. 2 años de la tragedia del TA390. Y revisando algunos documentos, encontramos la siguiente documentacion, sobre la demanda interpuesta a Taca por el desastre del vuelo 390 el viernes 30 de mayo de 2008.

    El dia 10 de junio de 2008 en Aeroman Virtual publicamos la siguiente nota:
    Un grupo de abogados procedentes de la ciudad de Washington se encuentran en Tegucigalpa, con el propósito de establecer una demanda a la compañía de Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA).

    El fundamento de esta denuncia se basa en las personas que fueron afectadas en el vuelo 390 que se accidentó en Tegucigalpa el 30 de mayo del presente año y que dejó un saldo de cinco muertos y 65 heridos.

    Según el abogado Rolando Santiago, quien es parte de estos juristas, las denuncias se establecerán una vez hayan concluido con las investigaciones legales que confirmen una teoría de las causas específicas del accidente.

    En una conferencia de prensa los notarios señalaron que los sobrevivientes que deseen proceder en contra de TACA pueden solicitar los servicios legales de estos juristas, quienes aseguran que cada demandante tiene la posibilidad de ganar un monto superior a los 10 mil dólares (casi 200,000 lempias).

    Los casos se llevarán hacia Estados Unidos para emprender juicios en las cortes internacionales, sin embargo este procedimiento legal depende de donde era el destino final de las personas que viajaban en el caído vuelo.

    Hasta el momento los abogados han logrado contactar a 20 de los 80 afectados de este accidente aéreo.

    Y efectivamente se hizo la demanda, esta es:
    .


    En esta demanda logramos observar que se hizo un analisis sobre la causa del accidente:

    En este momento son muy pocas las cosas que puedan establecer exactamente la causa del accidente de este avión. No hace mucho, la Oficina Nacional de Seguridad del Transporte Norteamericano (NTSB), anuncio que un equipo de expertos había sido enviado,"Para asistir a los gobiernos de Honduras y el Salvador en la investigación del nefasto aterrizaje, en el cual el avión sobre corrió la pista de aterrizaje”.

    El Jefe de Investigadores del la NTSB, el Señor Robert Benzon, servirá como el representante acreditado de los Estados Unidos. El a su vez, será acompañado por un investigador de la NTSB experto en turbinas, dos investigadores de la Administración de Aviación Federal (FAA), así como un

    representante de la Empresa International Aero Engines. La BEA de Francia, también esta enviando un representante acreditado y un equipo para participar en la investigación.

    La investigación esta siendo dirigida por la Dirección de Aviación Civil de El Salvador (bajo la delegación del Gobierno de Honduras), la cual entregara toda la información del progreso de la investigación.

    TACA ha identificado a la aeronave del accidente como un “un 320-233
    Airbus placa de Irlanda EI-TAF, No. de serie 1374 construido el l4 de enero del 2001; y hasta el 29 de mayo había acumulado un total de 21957 horas de vuelo y había efectuado 9992 aterrizajes.

    También sabemos que el avión estaba intentando aterrizar en el Aeropuerto de Tegucigalpa, bajo condiciones climatológicas adversas, con neblina, misma que interfirió con la visibilidad. Mas allá de todo esto, muchos expertos han opinado que las pistas del aeropuerto de Tegucigalpa son peligrosamente cortas y que las instalaciones no tienen una buena cantidad de accesorios de navegación moderna, mismos que están presentes en otros grandes aeropuertos.

    Nosotros también sabemos que las pista de aterrizaje estaba mojada, lo que puede disminuir en forma substancial la habilidad el aeroplano de poder continuar apropiadamente una vez que ha hecho contacto con la pista de aterrizaje. Aun mas allá, tenemos el conocimiento que la tripulación de TACA, se rehusó a seguir las instrucciones de los controladores aéreos de aterrizar con vientos de nariz a 10 nudos, en vez de aterrizar con vientos de cola. Esto incremento la velocidad en tierra del avino en 20 nudos. También tenemos conocimiento, que el aeroplano aterrizo 1/3 mas delante de donde tenia que haber aterrizado.

    En este punto, no hay evidencia de que hubiese habido alguna falla mecánica de parte ya sea del aeroplano o de las instalaciones aeropuertarias. Sin embargo, los hechos van a ser cuidadosamente revisados con una particular atención dirigida a los sistemas completes de frenos de la aeronave, antes de que la investigación concluya.

    En este preciso momento no hay evidencia de que hubiese falla en ningún equipo de parte de la aeronave. Sin embargo, ese aspecto se ha revelado poco antes de que las investigaciones sean completadas, en pocas palabras, el vuelo ahora será clasificado como un “vuelo controlado hacia el terreno”, significando esto, que el personal de vuelo estaba en control de la aeronave al momento del impacto con la tierra.

    También tenemos que darnos cuenta que los resultados oficiales de las investigaciones, la mayoría de las veces, son substancialmente modificadas por los expertos contratados por los abogados en demandas y litigaciones. Algunos casos toman años para llegar a una determinación final que nos diga exactamente que causo el accidente. En este punto, cualquier teoría que de cuales fueron las causas de esta accidente seria nada más que pura especulación.

    ¿ Porque TACA fue demandada ?
    Se cuestiona muy poco que TACA será por lo menos parcialmente responsable por este accidente. Prueba de la ausencia de la falla de múltiples equipos, es que la tripulación de cabina, obviamente cometió serios errores volando el avión.

    TACA es miembro de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo. Como tal, tiene un acuerdo firmado que nos demuestra que sin ninguna prueba de falla de parte de ellos, compensaría a cada victima con 100,000
    Derechos Especiales equivaliendo a US$162,132.63 (dólares americanos) o su equivalente en lempiras a Lps. 3, 080,519.97, dependiendo de la naturaleza y la extensión de sus daños.

    Aun más allá, TACA debe compensar a cada victima por completo en daños legales recuperables arriba de los 100,000 Derechos Especiales, a menos que la aerolínea pueda comprobar que la causa del accidente no fue su culpa. El efecto práctico de este acuerdo, es que todas las victimas están virtualmente garantizadas a ser completamente recompensadas bajo la ley vigente. TACA debe pagar, a menos que pueda probar que la culpa la tiene alguien más y que las partes culpables deben pagar.

    Sin embargo, tambien se pidio demanda para los controladores de vuelo que estaban en turno aquel viernes 30 de mayo de 2008 en la torre de control del Aeropuerto Internacional Toncontin en Honduras.

    En este momento tenemos un entendimiento limitado de cual es el papel de la torre de control en este caso. A medida que vayan surgiendo los descubrimientos en este caso, recibiremos mucha mas información en ese sentido. Sabemos que el controlador aéreo hizo o tuvo que hacer todo lo necesario dentro de su capacidad, para determinar que el avión estaba volando demasiado bajo en su acercamiento hacia la pista. Si hubiese habido cualquier advertencia de la torre de control hacia la aeronave esta aun por revelarse.

    También esta la pregunta de que si la torre de control advirtió apropiadamente a la tripulación de las condiciones adversas del clima. Y si ellos tuvieron que haber abortado el aterrizaje debido al clima y si debieron desviar el avión hacia otro aeropuerto.

    Dependiendo de los hechos exactos que se seguirán estableciendo durante la demanda, la torre de control deberá, a bien aceptar por lo menos una porción de culpa.

    Y como terceros demandados: Fabricantes de Otro Equipo:

    Hasta el momento, no hay indicación de ninguna falla mecánica tanto en el avión ni en el equipo de la torre de control. Hasta ahora sabemos, que la aeronave estaba equipada con varias piezas de equipo, que pudieron haber alertado de que el avión estaba aterrizando más allá del punto en el que tuvo que haber aterrizado, advirtiendo a la tripulación de la posibilidad de un impacto con la tierra.

    También es cierto que la torre de control posee varias piezas de equipo que tuvieron que haberles alertado así mismo, de que el avión estaba

    aterrizando muy profundo, esto hubiera provisto a la torre de control la habilidad de avisar a la tripulación la idea de que no aterrizaran y desviar el vuelo hacia otros destino.

    Si descubrimos fallas en el equipo, esto alteraría sustancialmente nuestra opinión de si la culpa cae sobre ellos.

    Yo debería concluir esta sección, comentando lo que ha sido mi experiencia; que históricamente los accidentes de avión como este, son el resultado de una combinación de errores entre la tripulación, torre de control y/o errores de equipo.

    la pregunta del millón en aquel junio de 2008 era ¿ donde se llevara a cabo la demanda ? En Honduras por haber sido el pais donde se suscitó el accidente, En El Salvador por tratarse de una aerolinea salvadoreña ¿ en donde ?

    Para aquellos pasajeros que compraron boletos en donde las demandas deben ser entabladas y controladas por dos acuerdos internacionales conocidos como EL CONVENIO DE VARSOVIA y el de la ASOCIACION INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE AEREO (IATA). Ambos acuerdos proveen que los pasajeros tengan la opción de entablar demandas en ciertos países como ser: 1) El domicilio de la aerolínea 2) El lugar principal de negocios de la aerolínea (en el caso que este fuese diferente al de su domicilio); 3) El lugar donde el boleto fue comprado o, 4) el destino final, ciudad, mencionado en el boleto individual de cada pasajero, incluyendo cualquier subsiguiente o vuelo redondo. Aunque las victimas pueden escoger entre los siguientes países:

    1. El Salvador: Claramente TACA tiene su sede principal en El Salvador y también su mayor negocio es El Salvador. Por lo mismo, cualquiera o todas las victimas pueden entablar una demanda contra TACA en El Salvador.

    Aunque para cualquiera que compro sus boletos en El Salvador o cual fuese el destino final del boleto (la última ciudad mencionada aunque esta sea en un vuelo futuro) fuese El Salvador, una acción directa contra la aerolínea podría ser llevada en El Salvador. Sin embargo, no recomendamos que la demanda sea entablada en El Salvador.

    2. Honduras: Para cualquier pasajero que halla comprado su boleto en Honduras o si fuese Honduras el destino final mencionado en su boleto individual, ellos tienen la opción de entablar su demanda en Honduras. Así mismo, en el caso de que se comprobara que la torre de control y las instalaciones del aeropuerto tuviesen algún grado de culpa en este accidente, todas las victimas podrían entablar su demanda en Honduras. Honduras no ha sido signataria de la Convención de Montreal, por lo tanto los pasajeros no podrán demandar a las aerolíneas allí, solo por el hecho de vivir allí.

    3. Estados Unidos: Solo aquellos pasajeros que compraron sus boletos en los Estados Unidos o en donde Estados Unidos esta mencionado como el destino final de su boleto individual, tienen la opción entablar su demanda en los Estados Unidos.

    Nótese que el monto compensatorio otorgado en los Estados Unidos es dramáticamente mas alto en comparación al monto otorgado en cualquier otro país de Latinoamérica, muchas veces este seria multiplicado por diez. En otras palabras para cualquier pasajero que tenga el derecho de demandar en Estados Unidos, nosotros fuertemente recomendamos que lo haga.

    También queremos hacer notar que la respuesta a la pregunta de a donde fue comprado el boleto, puede ser un poco complicada. En algunas instancias, parientes del pasajero pudieron haber comprado los boletos en algún otro país diferente al cual fue emitido el boleto. Algunas veces los pasajeros compran sus boletos en línea por Internet o a través de agencia de viaje vía teléfono. Usted puede desconocer en donde el dinero cambio de manos exactamente en las complicadas transacciones bancarias. Cada compra debe de ser cuidadosamente revisada, en una base de caso por caso, a manera de que nosotros podamos determinar si la demanda puede ser entablada en un país en particular.

    Cada una de estas situaciones deberá ser examinada caso por caso, para poder nosotros así determinar donde su demanda puede ser entablada y en que país le conviene más.

    4. Otros países: Nos hemos dado cuenta que algunos pasajeros ya sea que compraran sus boletos y/o el destino final fuera otro país latinoamericano, estas victimas tienen la opción de entablar su demanda en estos otros países latinoamericanos. También varios de estos países, han firmado el Convenio de Montreal, Costa Rica a manera de ejemplo. Los pasajeros viviendo en dichos países, también pueden demandar en los mismos, solamente por el hecho de estar viviendo en ese país, siempre y cuando TACA, tenga negocios en el mismo.

    A continuación presentamos la copia en PDF. Puede descargarla aqui, para analizar la demanda presentada por Herrman Scholbe Asociados.


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