• INFO: El 787 es también el mayor desafío de Boeing



    El nuevo avión insignia de la compañia estadounidense se convirtió en también en su nuevo caballo de batalla: ponderado por los medios y alabado por los futuros clientes, e s el avión con el lanzamiento más positivo de los últimos años. Pero las especificaciones que Boeing presenta para el avión tienen que hacerse realidad, lo que con trae aparejados cientos de desafíos que parecen estar costando más de lo que parece.

    Recientemente Boeing, International Lease Finance Corp. (ILFC) y Aeroméxico, anunciaron que ésta última operará tres aviones 787 Dreamliner, convirtiéndose en la primera línea aérea de América Latina en incorporar a su flota este avión. Aeroméxico arrendará los tres 787-8s de International Lease Finance Corp. (ILFC), y las entregas están previstas para comenzar en 2010. ILFC ya tiene colocados pedidos por 20 787 Dreamliners."Con el pedido de los tres aviones 787 la aerolínea ha dado un nuevo impulso a su programa de modernización, con el objetivo de mejorar la eficiencia operativa de la línea aérea para mantener su posición de liderazgo en México y América Latina, tanto en calidad de equipos como en el servicio que se presta a los pasajeros", dijo Andrés Conesa, Director General de Aeroméxico.

    Esto es parte del furor que existe entre las aerolíneas por el avión, que ha acumulado un total de 403 pedidos y compromisos de compra (cuyos precios sumados equivalen a U$S 55 BN a precios de lista). Boeing asegura que consumirá un 20% menos de combustible con mayor carga útil. Y para los pasajeros: un ambiente interior totalmente nuevo, con mayores niveles de humedad relativa, asientos y pasillos más amplios, ventanillas de mayor tamaño entre otros. El avión podrá cubrir rutas de hasta 16,000 km con casi 300 pasajeros. Tendrá la misma velocidad crucero del 747, Mach 0.85 (un hecho poco conocido es que el avión más grande de pasajeros en operación -antes de la entrada en servicio del A380- es también el más rápido luego de la retirada del Concorde). Los motores usados serán el General Electric GENX (GE Next Generation) o el Rolls-Royce Trent 1000.

    La construcción del avión comenzó hace unos días, específicamente el 30 de Junio, cuando Boeing y Fuji Heavy Industries celebraron el inicio de la producción del área central de ala en la nueva fábrica de Handa, cerca de Nagoya en Japón. Cuando este completa, la pieza será trasladada Charleston, Carolina del Sur, donde la empresa Global Aeronautica la integrará con otras estructuras antes de que vaya al ensamble final en Everett, Washington -la planta central de Boeing-.

    Historias de retrasos. Boeing recuperó hace poco -y relativamente rápido- su liderazgo comercial sobre Airbus, luego de subestimar durante años el poderío del consorcio europeo. Pero con Airbus con serios problemas por los retrasos del A380 y el proyecto A350, los estadounidenses no deben dejar que la arrogancia reaparezca. Recientemente James McNerney -CEO de Boeing- declaró: "Es imposible predecir y decir que no vamos a tener retrasos […] pero ahora estamos confiados en que cumpliremos los tiempos de entrega". McNerney aseguró que el problema de la producción y sus cuellos de botella fueron anticipados con los años, esencialmente integrando los sistemas de diseño y el personal de distintas áreas para que no surjan inconvenientes. Pero los riesgos están presentes en el programa: nuevo avión, nuevos materiales, nueva cadena de proveedores.

    Boeing anunció recientemente que pagará unos U$S 1,100 M para cubrir los retrasos en dos contratos de vigilancia aérea para Australia y Turquía. Las cargas probablemente eliminen las ganancias de Boeing en el segundo trimestre, previstos por Wall Street en 967 millones de dólares, previo al pago de impuestos e intereses. Problemas con el programa Wedgetail de Australia salieron a la luz cuando el ministro australiano de defensa, Brendan Nelson, criticó a Boeing el miércoles por "demoras significativas" en el contrato por 3.500 millones de dólares para proveer seis aviones de alerta temprana. Boeing dijo que entregará los nuevos aviones a finales del 2008, debido a una demora de 18 meses en la integración de sistemas informáticos de radares y sensores. Aún así, el ministro mostró confianza en el pedido y sus resultados, señalando que la demora no incurre en una falencia para el sistema de defensa australiano.

    El contratista de defensa Northrop Grumman Corp. construye el sistema de radares para los aviones. El cronograma de entregas de cuatro aviones para Turquía, donde el programa es llamado Peace Eagle, todavía debe ser fijado, dijo Boeing. Y no solo es el sector militar: algunos ingenieros de Boeing llaman al 787 7-late-7, porque ya están unos 50 días atrasados por cambios en el diseño.

    Construir un avión alrededor del mundo puede ser parte del problema. Luego de los problemas con los contratos del gobierno que le costaron U$S 23 BN y varios ejecutivos top (algunos por culpa de escándalos privados como Harry Stonecipher), las apuestas al 787 son altas. Por primera vez se tercerizará la fabricación de más del 80% del avión con compañías ubicadas en doce países. Los empleados reconocen como uno de los mayores desafíos el integrar todas esas partes. Si Airbus tuvo problemas para integrar piezas de sus aviones siendo construidas en países limítrofes, que pasará con una pieza que llegue mal desde Japón a Estados Unidos. El proceso es tan complicado que Boeing usará el sistema ID tags, que no son más que etiquetas con señales de radiofrecuencia para detectar piezas.

    Las compañías asociadas están invirtiendo grandes cantidades de dinero en nuevas fábricas. El fuselaje se fabricará principalmente en Carolina del Norte (Vought Aircraft) y por Alenia Aeronautica de Italia en un joint venture con Vought. Otras piezas llegarán desde Italia y Japón.

    Las capas de fibra de carbono con epoxy que formaran el fuselaje se colocaran alrededor de un esqueleto. Dado lo cuidadoso de la mezcla, debe permanecer a temperaturas bajo cero para prevenir malformaciones prematuras en el material. Cuando todo esta unido, un robot moverá los gigantescos anillos a un horno de 10 metros de diámetro y 22 metros de largo que se encuentra a una temperatura de 600 grados Fahrenheit. Una vez finalizado, esto es transportado en un 747 hacia Everett, Washington junto con las alas que vienen de Japón y el cono de nariz de Wichita, Kansas. Problemas materiales. Boeing esta gastando unos U$S 7 BN para desarrollar un avión de fuselaje plástico, que gaste un 20% menos de combustible, un 30% menos de mantenimiento… y cueste solo U$S 130 M -similar al viejo 767 que ve más y más cerca su final-. Nadie intentó construir un avión con un fuselaje de fibra de carbono y epoxy, por lo que se necesitan que la FAA apruebe unos 5000 nuevos standards para la certificación del avión (la compañía asegura que el 80% ya esta aprobado), con Boeing intentando comenzar los testeos en vuelo el año próximo. La FAA tendría que promulgar unas 10 excepciones en reglamentación sobre materiales compuestos para que el 787 pueda volar -no dudo que serán promulgadas, con más de 400 pedidos en juego…-.

    Los materiales compuestos de carbono-epoxy se han estado usando por décadas en aviones militares, autos y palos de golf. Los fabricantes de aviones comerciales también los han usado en partes de aeronaves como el estabilizador horizontal o los alerones. Los plásticos son más fuertes que el aluminio, livianos y resisten la corrosión. Pero también pueden deteriorarse, algo que Boeing piensa evitar poniendo los materiales en capas, algo que evitaría la delaminación.

    Hace más de un año, la línea de aviones Airbus A300 y A310 tuvo que ser revisada por problemas en el cono de cola relacionados con materiales compuestos. Las rajaduras en el material son difíciles de detectar: se necesita un equipo de ultrasonido que testee todo el fuselaje -una tarea laboriosa que insume bastante tiempo- y no siempre se evidencian los problemas de delaminación. Esto hizo que Airbus sacara los composites de muchas partes del A380 y el A350.

    Dos problemas más surgen de los plásticos (los ingenieros de Boeing dicen que ya están pensando soluciones): los rayos y la interferencia electromagnética de las radios y radares. Unas dos veces por año un avión es alcanzado por un rayo, pero el metal disipa el choque naturalmente. Para que ocurra lo mismo en el 787, habría que agregar capas de aluminio al fuselaje y alas, aumentando el peso. Pruebas recientes del fuselaje fallaron. Las alas son todavía demasiado pesadas y los softwares de compañías que son feroces competidores desde hace años (Honeywell y Rockwell) deben trabajar juntos. El problema esencial fue descubierto hace poco: las capas de materiales compuestos están formando pequeñas burbujas cuando son unidas. Estas se podrían llenar de agua, enfriarse a grandes altitudes hasta congelarse y reventar, aumentando la fragilidad del fuselaje. La decisión de acelerar la producción en 2010 de 7 a 10 aviones por mes esta sujeta a la resolución de numerosos retrasos.

    La compañía necesita un avión nuevo (el último fue el 777 hace más de una década). Las acciones podrían subir un 35% si el programa da resultado y ayudaría a contrarrestar la disminución en las ganancias por los programas de defensa, que le reportan la mitad de sus ganancias.
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