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  • ¿ Se imagina como se pinta un avión ?


    Hay países donde las compañías tienen sus propios hangares de pintado para mantener su flota de aviones, y cuando no lo hacen servir, lo alquilan a otras compañías aéreas. También existen empresas especializadas en este complejo trabajo de pintado que reciben en sus hangares una infinidad de modelos de aeronaves, desde pequeñas avionetas particulares a grandes aviones comerciales. La mayoría de aviones se suelen pintar en monotono, además que facilita el trabajo, requiere menos cantidad de pintura y por lo tanto con menos peso en el avión, se consume menos combustible. Pero hay compañías que han optado por la diferenciación, y pintan sus aviones de lo más llamativo.

    ¿Porqué se pintan los aviones?

    Dentro de los motivos por lo que una compañía decide pintar el fuselaje nos encontramos:
    • Mantenimiento del fuselaje. Después de un largo tiempo, la exposición al sol y la fricción del viento que recibe el fuselaje obliga a un mantenimiento periódico que garantice la seguridad del avión.
    • Reparaciones mecánicas. Algunas operaciones mecánicas requieren un desmontaje del fuselaje y se aprovecha para renovar los recubrimientos.
    • Cambio de línea aérea. El cambio de rutas de un avión también es un motivo para modificar su imagen y adaptarla a sus nuevos destinos.
    • Cambio de la aerolínea propietaria. En muchas ocasiones los aviones se compran y venden entre las diferentes aerolíneas. En ese momento deben cambiar la imagen del fuselaje para que anuncie la nueva compañía.

    ¿Qué cuesta pintar un avión?

    Dependiendo del tamaño de la aeronave y la complejidad de la misma, los costes se incrementarán. Teniendo en cuenta un avión comercial medio, como un Boeing 737, el proceso de pintado puede conllevar una inversión de recursos que podemos dividir en:
    • Equipo de unos 18 profesionales
    • Duración de 8 a 11 días de trabajo ininterrumpido (24 horas)
    • Hangar que supera el tamaño de un campo de futbol
    • Unos 260 litros de pintura

    Pasos para pintar un avión

    El proceso de pintado del fuselaje de un avión conlleva varias operaciones que no solo sirven para dejar bonito el avión, sino que se aplican pinturas especiales que soportan condiciones extremas como la fricción del viento, el frío o calor extremo y aportan una mejora en la aerodinámica que permite un ahorro en combustible.
    1. En primer lugar se limpia el avión con agua caliente a presión para retirar la suciedad y restos que quedan en el fuselaje.
    2. Para eliminar las capas de pintura se puede utilizar el lijado a mano o el uso de disolventes especiales, como el stripping, el cual requiere una protección y enmascarado profesional que proteja el resto de partes del avión y el hangar, puesto que son productos muy agresivos. Si aún han quedado partes con capas de pintura se retiran manualmente con el lijado.
    3. Se vuelve a limpiar el avión completamente y se procede al enmascarado para la pintura, aplicando plástico y cinta técnica en las zonas del fuselaje que no se quieren pintar: ventanillas, motores, juntas,...
    4. Se aplican las capas de color con el componente Base Coat altamente pigmentado que permite aplicar una única capa de color. En el proceso de aplicar más de un color, se van cubriendo las diferentes zonas con plásticos de enmascarado (lo que se denomina enmascarado  positivo o negativo).
    5. El proceso de secado suele tardar de 1 a 2 horas, lo que favorece acortar el tiempo de acabado. Anteriormente se necesitaban hasta 15 horas para que secase la pintura en el fuselaje.
    6. Se pintan las marcas e identificaciones del avión, también utilizando cintas de enamascarado para proteger las zonas ya pintadas.
    7. Seguidamente se aplica la capa transparente, o Clear Coat, que contribuye a una mayor protección de los colores, potencia el brillo del avión y repele la suciedad y el agua, lo que facilita los trabajos posteriores de limpieza del avión.
    No todas las compañías pintan manualmente los aviones. Hay ocasiones, como cuando el avión sale de fábrica, que se utilizan robots para realizar el pintado completo del fuselaje. Les comparto este curioso vídeo:
  • Se cancela vuelo de Avianca por amenaza de bomba en MMMX


    Por una falsa alarma de bomba, un vuelo tuvo que ser trasladado a la zona de seguridad. en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
    El traslado ocurrió tras recibir una llamada anónima en la que se indicaba que “en la cabina de la nave se encontraba una bomba”, esto en el vuelo AVA 73 de Avianca con destino a Bogotá, Colombia.


    A través de un comunicado emitido por la Gerencia de Comunicación Social, se indicó que este martes alrededor de las 15 horas se concretó el fue trasladado como parte de la aplicación de los protocolos de seguridad que establece la autoridad aeronáutica y para el resguardo de la integridad física de los 117 pasajeros, “quienes fueron resguardados en un sitio seguro”.
    Al concluir la revisión, se constató que no existía artefacto explosivo alguno y negó que por el incidente se hubiesen visto afectadas “las operaciones de aterrizajes y despegues de aeronaves”.

  • Ascienden a 257 muertos en accidente de avión militar en Argelia


    La cifra de muertos en el accidente de un avión militar de Argelia en el aeropuerto militar de Boufarik, 30 kilómetros al sur de Argel, ascendió a 257, de acuerdo con la prensa local.

    Según confirmó el Ministerio de Defensa en un comunicado, el avión transportador, un Ilyushin 76 perteneciente a la Fuerza Aérea argelina, se estrelló en la mañana del miércoles en el perímetro de la base aérea militar de Boufarik.

    El canal privado televisivo Ennahar informó que el avión, con más de 250 soldados a bordo, estaba despegando rumbo a la provincia suroccidental de Bechar cuando se precipitó en un campo despoblado cerca del aeropuerto.

    El jefe del Estado Mayor del Ejército, el teniente general Ahmed Gaid Salah, expresó sus condolencias a las familias de las víctimas y ordenó una investigación.

    El Departamento de Bomberos aseguró en un comunicado que ha enviado a 300 efectivos equipados con 40 ambulancias y 40 camiones al lugar de tragedia para las operaciones de rescate.

  • ¿ Para que sirve el FMS ?


    FMS son las siglas de Flight Management System, o lo que es lo mismo, sistema de gestión de vuelo. Es un sistema que se ha vuelto indispensable en la aviación moderna de hoy en día, ya que gestiona los diversos factores que afectan al vuelo del avión, tanto la ruta que tiene que seguir, como los niveles óptimos a los cuales volar para reducir el consumo y hacer un vuelo mucho más eficiente. Además el FMS nos va a gestionar y nos va a hacer predicciones del consumo del avión a lo largo de la ruta.
    Todo esto hace que el FMS disminuya considerablemente la carga de trabajo en cabina y haya desaparecido la figura del navegante de vuelo a bordo de los aviones.
    El FMS se compone principalmente del CDU (control display unit) y el FMC.
    fms1
    El piloto introduce los datos al FMC a través de la CDU que no es más que un teclado y una pantalla que sirve para la comunicación entre el piloto y el FMC. A través de la CDU el piloto programa la ruta del vuelo, las SID (Standard Instrument Departures) y las STAR (Standard Terminal Arrival), así como los puntos en las rutas donde el avión debe ascender a niveles óptimos según disminuye el peso del avión.
    fms_g1El FMC además adquiere datos de muchos de los sistemas del avión. Para empezar recibe información de los inerciales, y de los GPS para triangular la posición del avión y tener una posición aun más exacta de donde se encuentra el avión.
    fms4
    El FMS tiene principalmente dos bases de datos. Una base de datos de navegación, donde están almacenadas como dijimos antes las rutas, aerovías, SID, STARS, así como las frecuencias de las radio ayudas a la navegación que va a sintonizar automáticamente a lo largo de la ruta. Esta base de datos se renueva cada 28 días para poder estar actualizada cuando se producen cambios en los espacios aéreos o se modifican procedimientos de aproximación. El FMC es capaz de guardar dos bases de datos de navegación.
    fms5
    La otra base de datos es de performance del avión. Esta base de datos contiene información de los niveles óptimos de vuelo dependiendo del peso del avión. Los consumos que tiene el avión para cada peso y nivel de vuelo. Las predicciones de ascenso y descenso del avión.
    fms_c1
    Como el avión va envejeciendo a lo largo de su vida y disminuyendo sus performance, el FMS admite un valor de degradación de las performance que se introduce en la página principal del CDU para que de unas previsiones de combustibles más reales según el avión se va haciendo “mayor”.
    fms9
    MCDU
    Con el tiempo el FMS ha ido mejorando y abarcando nuevas posibilidades. Así Airbus cambia el nombre al CDU y le ha pasado a llamar MCDU (Multi Control Display Unit) .Ahora no solamente podemos acceder al FMC a través del teclado de la CDU si no a una infinidad de nuevos servicios.
    A través de la MCDU ahora podemos acceder al ATSU, AIDS, CFDS y al FMS comentado hasta ahora y llamado por Airbus FMGS (Flight Management Guidance System).
    • fmgsEl ATSU (Air Traffic Services Unit) es el acceso al Acars o sistema de comunicaciones tanto con nuestra compañía como con el control aéreo. A través de esta opción podemos recibir desde la hoja de carga, metar o tafors, cualquier mensaje escrito que nos quiera mandar la compañía, hasta la autorización para cruzar el atlántico.
    • El CFDS (Centralised Fault Display System) es usado principalmente por el personal de mantenimiento. En el podemos ver los reportes de mantenimiento del vuelo, y las averías que haya tenido el avión, por muy pequeñas o temporales que hayan sido (aunque haya sido un fallo temporal de cualquier fusible por menos de 1 sg se queda registrado).
    • El AIDS (Aircraft Integrated Data System) es otra herramienta que maneja mantenimiento, y a través de ella podemos interrogar y realizar TEST a cualquier sistema del avión para conocer en qué estado de operatividad se encuentra.
    EN VUELO
    Durante el pre-vuelo del avión los pilotos chequean nada más llegar al avión que la base de datos de navegación en el FMS es la correcta para ese día y no está caducada, así como el factor de degradación de performance que tiene introducido es el que le corresponde a ese avión en particular.
    Más tarde los pilotos introducen en el FMS datos básicos del vuelo como el número de vuelo, aeropuerto de salida y destino, así como aeropuerto alternativo, y nivel de crucero estimado. Para a continuación introducir las aerovías por las que se quiere volar desde el aeropuerto de salida al aeropuerto de destino con sus respectivas SID y STARS.
    initAl recibir los pilotos la hoja de carga y después de chequear que no tiene ningún error, introducen los datos de ella en el FMS como el peso del avión sin combustible que es el Zero Fuel Weight (ZFW), y el centro de gravedad del avión. A partir de ahí el FMC empieza a calcular y a dar estimas del combustible necesario para realizar el vuelo, y del nivel óptimo al que deberíamos volar.
    initfull
    Ya en vuelo, podemos usar el FMS para proceder directo a un punto específico del plan de vuelo, o para cambiar la ruta a seguir. Nos dará predicciones de los steps climbs (puntos donde calcula que es óptimo ascender a un nivel superior para disminuir el consumo y aumentar el alcance especifico del avión).
    dirto
    También a través del FMS podremos conocer en vuelo con cuanto combustible vamos a llegar a nuestro destino, o a cualquier aeropuerto alternativo que queramos consultar.
    fms19
    Cerca de nuestro destino nos va a indicar cuál es el punto idóneo donde iniciar el descenso para poder realizar el descenso con nuestros motores al ralentí.
    Durante el descenso el FMS también es capaz de darnos información de las velocidades mínimas para cada configuración de flaps del avión, así como la velocidad de aproximación gracias a la base de datos de performance que posee.
    fms20
    Todas estas tareas que antiguamente nos llevaban cinco minutos mientras consultábamos las hojas de performance, ahora se resuelven en menos de un segundo con el simple hecho de pulsar un botón del FMS.

  • ¿ Para que sirve el TO/GA ?


    El modo depende de la fase de vuelo; por lo general, en la aproximación para aterrizar, el piloto automático se establecerá en el modo de abordar, por lo tanto, si se pulsa el interruptor A / GA se activará la circulación en modo auto aceleración; a la inversa, cuando el despegue se encuentra en el piloto automático, el interruptor se activa Take Off modo del auto aceleración.

    Around se utiliza durante la aproximación. Si un piloto encuentra que no es capaz de aterrizar con seguridad, la activación de este interruptor (empujar palancas de empuje a posición TOGA) aumentará el poder de empuje de los motores para abortar un aterrizaje, como puede ser en una cortante de viento.



    El TO/GA en FS2004 sirve para llevar la aceleración al máximo y se utiliza en las siguientes situaciones:
    1. Pistas muy cortas
    2. Avión con bastante peso
    3. Go Around (El piloto no se siente en confianza de aterrizar)
    Este es un despegue de un Airbus de Avianca en la ciudad de México. Se escucha que el Primer Oficial dice TO/GA. A pesar que el avión va bien de peso y la pista 5L (Visual) es bastante larga se aplica motores al máximo para despegar lo antes posible debido a la cantidad de tráfico aéreo que se maneja en el Aeropuerto Internacional Benito Juarez.

    Veamos tan bello despegue.


  • Capitán Rodolfo Godoy, joven promesa surca los cielos de América para Copa




    Con mucha humildad y carisma el Capitán Rodolfo Godoy, guatemalteco hoy en día reside en Panamá y a su corta edad ya forma parte de la tripulación de una de las aerolíneas más importantes en el mundo: Copa, quien recientemente ha anunciado que en julio del 2018 llegará a Fortaleza y a Salvador, en Brasil, y Bridgetown, en Barbados. Con ello crece su red de rutas a 78 ciudades en 32 países

    Como en otras oportunidades la entrevista la hemos realizado a través de Facebook, bendita tecnología. Durante la misma Rodolfo se encuentra en Santiago de Chile, a pocas horas de partir hacia Panama, hub de las Américas de Copa en un vuelo de noche por más de 6 horas y media.

    JP: ¿ Cuantos años tienes Rodolfo y cuánto de volar ?

    Rodolfo: Tengo 33 años y llevo volando desde el 2009


    JP: ¿ En qué momento nace tu pasión por la aviación ? 


    Rodolfo: Mi pasión nace a los 6 años creo que cuando muchos dicen que quieren ser bomberos o policías (entre sonrisas) y no lo niego, en algún momento yo también lo dije pero creció mas mi amor por los aviones.

    JP: Para lograr este maravilloso sueño debes estudiar ¿ que hiciste ?

    Rodolfo: Mi sueño de volar lo cumplo gracias a mi mamá que fue el apoyo que yo tuve y es en el 2005 que entro al CEFOA (Centro de Formación Aeronáutica) para iniciar los cursos de piloto privado desafortunadamente la escuela cerró y tuve que quedarme 3 años sin poder continuar. Es en ese momento cuando inició en el aeropuerto en servicio a pasajeros y aprovecho para ahorrar un poco de dinero siendo el 2009 el año que retome los estudios terminando mi licencia de piloto privado y seguidamente habilitación IFR, Multimotor y Comercial.

    En ese año tuve la oportunidad de estar en la Academia de Estudios Aeronáuticos del Cap. Gonzalez  ex capitán de Copa

    JP: Me llama mucho la atención que trabajas en Servicios al Pasajero ¿ que hacías aquí exactamente ?

    Rodolfo: El primer año estuve en American Airlines contratado por otra empresa todo lo referente con seguridad de equipajes, control de documentos, posterior a ese año entre a Copa y estuve en counter chequeando a los pasajeros.

    JP: Me imagino que tenías contacto directo con los aviones. 

    Rodolfo: Claro en ambos lugares en contacto con los aviones. Como es la vida en el 2007 entro a Copa y siempre que llegaba a abordar un vuelo soñaba con estar sentado allí y pertenecer a esa empresa. 10 años después lo logro (Entre risas)

    JP: Cuéntanos sobre tu primer vuelo solo.

    Rodolfo: No recuerdo la fecha (entre risas) pero recuerdo que no sabia nada.  Volamos a una pista que se llama Caobanal, de grama a un lado del Autosafari Chapín junto a Carlos Cardona “El Comandante”. Aterrizamos y me dijo que me parara que solo iba a chequear una llanta que "disque" sintió que estaba baja. Descendió del C172 TG-RAM que en ese entonces era de su propiedad, cierra la puerta y por un radio portátil que llevaba me habla y me dice "Adelante muchacho, el cielo es todo tuyo. Es tu vuelo solo, disfrútalo"

    JP: ¿ Nervioso ? ¿ Que hiciste ?

    Rodolfo: Un poco.  Recuerdo que tenia una sonrisa de oreja a oreja. Despegue y me quede en el área, volé sobre el Autosafari Chapín viendo los animales y aun no me la creía que estaba volando solo. Una experiencia inolvidable. Jamás se repite. 



    JP: ¿ Cuando ingresas a tu primera aerolínea a trabajar como piloto ?

    Rodolfo: Me tomó 1 año después de terminar todas mis licencias e irme a parar debajo del ala de un 172 en la Aurora viendo despegues y aterrizajes aun con lluvia era lo mejor que había. De vez en cuando salia un "vuelito" (con nostalgia). Fue hasta el 25 de Julio del 2011 que me llamaron para iniciar en Transportes Aéreos Guatemaltecos (TAG). Inicie volando el Piper Azteca en rutas de carga entre Guatemala San Pedro Sula y San Salvador.

    JP: ¿ Volaste a Toncontín ?

    Rodolfo: Si claro muchísimas horas en ese aeropuerto. Te puedo decir que cada aterrizaje tenia su dosis de adrenalina. Necesita mucha concentración y experiencia. Nada fácil. Sigues la carta de aproximación hasta cierto punto donde ya continuas visual y con el tiempo te vas haciendo referencias de puntos donde chequear para los virajes y descensos.







    EMBRAER 110 P1 - TAG

    Porque viajar es vivir, vive tu experiencia con TAG Airlines

    JP: Aquí aún transportabas carga ¿ en que momento vuelas con pasajeros ?

    Rodolfo: Unos meses después. Mi primer avión de pasajeros fue el Embraer 110 Avion con capacidad de 19 pasajeros fue en TAG. Volábamos a Peten, Puerto Barrios, Puerto San José, Poso Xan, El Estor Izabal. A veces vuelos Charter a Cancún.  El vuelo mas largo en ese avión fue a Puerto Escondido México a 990 Kilómetros de la Ciudad de Guatemala.

    JP: ¿ Es un mito que es más difícil aterrizar por la pista 020 que por la 002 del MGGT ?

    Rodolfo: Es una pregunta que me hizo un Capitán hace poco acá en Copa. Mi pista favorita es la 020. Quiero compartirte que no es difícil como muchos comparten. Te explico,  lo que tiene es que vienes sobre la ciudad mientras vas descendiendo los edificios te quedan mas cerca y como no hay aproximación ILS únicamente VOR quedas un poco a la izquierda de la pista.  Esa corrección debe ser muy brusca pero la experiencia hace que para el pasajero se sienta suave.

    La experiencia te brinda algunas claves, especialmente con los puntos de referencia, como diríamos con un amigo "Busca las luces del banco industrial"








    ¿Porqué No pueden el piloto y copiloto de un vuelo comer lo mismo?

    Las compañías aéreas tampoco suelen estar muy predispuestas a dar detalles concretos sobre sus operaciones en vuelo o los criterios que rigen la alimentación a bordo. Más allá de que, al menos en clase turista, la comida es cada vez más lamentable, poco más se sabe.


    JP: Nuestros lectores preguntan si es un mito que el Capitán y el Primer Oficial comen comida distinta.

    Rodolfo: Si es cierto, por normas de seguridad. Puedes escoger entre Carne, Pollo o Pasta. Pero siempre debemos comer algo distinto. 

    JP: ¿ Como llegas a tu corta edad a Copa ?

    Rodolfo: Fue muy rápido la verdad. Envié mi papelería la primera semana de Enero del 2017 y el 24 ya iba a Panamá a hacerme los exámenes y entrevista. El 14 de Febrero iba nuevamente para el examen psicológico de Aeronáutica. Era una incertidumbre muy grande porque nunca le dan a uno resultados del proceso, no sabes si entraste o no pero para Gloria de mi Dios el 3 de marzo llegó el correo de bienvenida a esta grandiosa empresa. El 5 de marzo tome mis maletas y viaje junto a mis sueños hasta esta bella ciudad, Panamá. 



    JP: Una duda de nuestros lectores ¿ siempre usas el mismo avión ?

    Rodolfo: No. Es raro que repita la misma matricula y la tripulación. Cada vuelo es distinta. Te presentas con alguien diferente. Vuelas con Capitanes diferentes. 

    JP: ¿ Como están vistos las tripulaciones guatemaltecas en América Latina ?

    Rodolfo: Pilotos bien entrenados en cualquier condición que les pongan.

    JP: ¿Que les puedes decir a las nuevas generaciones que sueñan con volar al igual que tu?

    Rodolfo: Que no dejen su sueño por nada del mundo, esforzarse y tener FE cada día por alcanzar sus metas en lo que al estudio o la carrera se refiere. Mantener sus procedimientos que es lo que lo mantiene vivo a uno. Estar pendientes con mucha dedicación.



    "Recuerden que para un piloto el cielo no es el limite, es solo el comienzo de el"

  • Lo que el viento se llevó. Un avión en el abandono.

    Una foto comparativa, sobre lo que alguna vez fue un avión con clase. El Lockheed L-1011 TriStar, comúnmente llamado L-1011 (pronunciado «ele-diez-once») o simplemente TriStar, es un avión comercial de reacción de fuselaje ancho, fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Corporation. Fue el tercer avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747 y del McDonnell Douglas DC-10, y al igual que este último, el TriStar dispone de una configuración de tres motores.3​

    En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que era su primer avión de reacción comercial, a petición de la aerolínea estadounidense American Airlines, que requería de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño que el Boeing 747.

    El desarrollo del TriStar no estuvo exento de problemas, debido a las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo y la evolución del avión,4​ pues Lockheed pasaba por problemas financieros causados por el sobrecosto del avión de transporte Lockheed C-5 Galaxy y por la cancelación del programa del helicóptero de combate Lockheed AH-56 Cheyenne.4​ Además, se tuvo que enfrentar a la quiebra del fabricante británico Rolls-Royce, provocada por los altos costes de desarrollo del motor que equipaba al L-1011, el RB211-22B.

    Entre 1968 y 1984 fueron fabricados un total de doscientos cincuenta TriStar. Desde su entrada en servicio, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes,10​ incluyendo 10 accidentes aéreos,11​ y 534 personas fallecidas.

    La historia de la Matrícula Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1242 - HR-AVN 

    Adquirido el 19 de Junio de 1983 estuvo en servicio con la Aerolínea TAP Air Portugal durante 14 años. El 11 de Abril de 1997 lo adquiere Air Transat, aerolínea con base en Montreal, Québec, Canadá que opera vuelos regulares y charter y atiende noventa destinos en 25 países. 

    En el 2010 fue comprado por Rollin Air Chart, aerolínea charter con base en Honduras propiedad del consorcio Farah, pero en el 2012 un problema de repuestos hizo que se empezará a quedar en el abandono este avión que alguna vez fue conocido como el  The Whisper Liner (en español: «el susurrador») en honor a sus potentes y silenciosos motores.

    Triste historia porque esta aeronave debería de estar en un museo.

    Conocelo por dentro. 

    El sistema de aire acondicionado del TriStar renueva totalmente el aire en la cabina cada 3 minutos, lo que proporciona un ambiente más agradable en el interior del avión.8​ La mayoría de los aviones comerciales (incluso los modernos) emplean la recirculación de aire en la cabina de pasajeros con el fin de ahorrar combustible
    El L-1011 fue el primer avión comercial de fuselaje ancho en disponer de un piloto automático digital, el Collins FCS-240,62​ en lugar de un sistema de pilotaje automático analógico.8​

  • Circuito de Semana Santa


    Y para recibir el descanso de Semana Santa queremos disfrutar de un rico circuito veraniego. Interesados inscribirse mediante #INBOX o a virtual@aviatecavirtual.com



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